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12.- Locomotoras Diesel (III). Series 313, 314 y 319 americanas Renfe.

Monografías del F.C.

En este tercer volumen dedicado a las locomotoras diesel se establece una aproximación a los motivos por los cuales RENFE se decidió a aplicar criterios de dieselización masiva. La experiencia de las locomotoras ALCO 316 y 318 resultaron positivas pero existían ciertas dudas para continuar con la adquisición de modelos similares. La realidad es que los planes de electrificación y su material motor asociado (276,277 y 278) hipotecaron en cierto modo las disponibilidades financieras. Y hubo un cambio importante en los años 60 al decidirse por una dieselización masiva, una vez se lograron las fuentes financieras adecuadas. Se sentaron de este modo las bases mediante las cuales, en la década de los años 60 y buena parte de los 70 la situación del parque motor de RENFE ofrecía una variedad insólita por lo que respecta a material motor: locomotoras de vapor centenarias junto otras de tipo contemporáneo; locomotoras diesel de diferentes orígenes (Suizas, alemanas y americanas) locomotoras eléctricas de orígenes diversos (Americanas, francesas e inglesas) y automotores térmicos y eléctricos con más variación (Francia, Suiza, Italia, Alemania, etc.). Todo ello fue fruto, posiblemente de una falta de planificación. No debemos olvidar la política del gobierno franquista y su necesidad de reconocimiento internacional (Y de financiación y apertura exterior) que precisaba de una serie de compromisos con el gobierno de EE.UU. pero sin dejar de lado a los países europeos.
En este contexto se organizaron los dos concursos internacionales de locomotoras diesel en 1962, restringido el primero a los constructores americanos para aprovechar la fuente de financiación de la Ayuda Americana, y otro concurso, simultaneo al primero, en el cual podían participar libremente todas las empresas (Americanas europeas asociadas con algún constructor nacional).
Se resolvió el primer concurso porque era el que tenía la financiación asegurada, mientras que por una serie de circunstancias que se detallan en este libro, el segundo concurso fue anulado. Esta situación salvó de su retirada a muchas locomotoras de vapor. Una vez resueltos los problemas de financiación gracias a la presencia de RENFE del Banco Mundial, se pudo celebrar el tercer concurso, que daría lugar a las numerosas series ALCO 2.100 y GM 1.900. Hasta su resolución se tuvo que recurrir a una adquisición de urgencia de nuevas locomotoras que sirvieran de transición, pues aunque algunos servicios diurnos ofrecían un nivel bastante digno dada la época (Trenes FIAT y TALGO), en muchos trenes expresos de categoría nacional e internacional seguían remolcados por locomotoras de vapor. Estas locomotoras de transición fueron adquiridas por un Plan Urgente que ampliaron las adquiridas en el primer concurso (1.300), completaron las del tercer concurso (GM G-16) y permitieron la llegada de las que fueron las locomotoras más potentes de RENFE, la serie 4000. Este tercer volumen de la obra trata de los dos concursos y de la época de transición hasta la dieselización masiva de las ALCO 2.100 y GM 900 del tipo J-16 (Bicabinas).